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ESSAI – Un vent de renouveau souffle sur la légende sportive par excellence, la Porsche 911, avec l’introduction d’une touche d’électricité.
La Carrera S a disparu. À l’occasion d’un rajeunissement, la huitième génération de la Porsche 911 lancée en 2019 revoit sa gamme de modèles. Il ne reste plus actuellement que la Carrera de base et la Carrera GTS, déclinées dans toutes les carrosseries et en version 2 ou 4 roues motrices. La GTS introduit, pour la première fois dans l’histoire de la référence des voitures sportives, une hybridation. Grâce à la technologie T-Hybrid, largement influencée par l’expertise acquise en endurance et avec la 911 GT3 R Hybrid, la 911 prend un virage aussi important que l’introduction d’une version à quatre roues motrices en 1988, le passage au refroidissement à eau en 1998 et l’adoption de la suralimentation en 2015.
Admettons cependant que l’infusion d’une touche d’électricité peut décevoir car les émissions de CO2 ne diminuent pas mais se stabilisent. Résultat : avec des émissions de 239 g/km, la 911 est soumise à un malus de 60 000 euros. Deux raisons principales expliquent ce choix d’hybridation légère : la contrainte architecturale de la 911 et le désir de limiter la prise de poids à moins de 50 kg.
Chez Porsche, la légèreté reste l’ennemi de la sportivité. Ainsi, la GTS ne fonctionne jamais en mode électrique et sa batterie se recharge (très rapidement) uniquement en roulant. Néanmoins, cette conversion a entraîné des changements significatifs. Le premier concerne le développement d’un nouveau moteur flat-six de 3,6 litres de cylindrée. Ultracompact, ce moteur de 485 ch est alimenté par un seul turbo électrique d’une puissance de 11 kW (15 ch). Le système est complété par un moteur électrique synchrone à aimants permanents logé dans la boîte de vitesses PDK, délivrant 40 kW (54 ch) de puissance et 150 Nm de couple, ainsi qu’une batterie de 1,9 kWh située sous le coffre avant. Avec une puissance totale de 541 ch, la GTS se rapproche de la fameuse 911 Turbo (580 ch). De son côté, la Carrera, toujours fidèle au flat-six 3 litres biturbo, voit sa puissance augmenter de 9 ch à 394 ch.
Selon une tradition chère à la marque, le design évolue subtilement mais il sera impossible de confondre les deux modèles. La GTS se distingue par un pare-chocs avant doté de dix volets d’air verticaux et actifs, des phares redessinés avec quatre points lumineux, et une partie arrière spécifique avec un bandeau lumineux blanc et deux sorties d’échappement centralisées.
La visite se poursuit à l’intérieur, de plus en plus proche des autres modèles de la gamme Porsche. La 911 adopte un tableau de bord entièrement numérique logé sur une dalle ultra-mince de 12,6 pouces. Sept options d’affichage sont disponibles, y compris le mode Classique avec les cinq cadrans traditionnels de la 911. Conformément à la tradition de la marque, l’allumage a été remplacé par un bouton-poussoir. Plus surprenant, la version coupé abandonne ses sièges arrière, bien qu’ils restent disponibles en option gratuite. La suppression des sièges arrière pourrait découler d’une volonté d’optimiser le poids ou d’un manque d’intérêt de la clientèle.
Après avoir pris le volant de la Carrera, on réalise vraiment la différence avec la GTS. Avec la version de base, on retrouve les sensations de la 992. Mais avec la GTS, on change complètement de registre. Le turbo électrique efface presque le délai de réponse inhérent à cette technologie et le moteur électrique donne l’impression d’une poussée colossale dans le dos. Les performances se rapprochent de celles de la sensationnelle Turbo. Il ne faut que trois secondes pour atteindre 100 km/h ; 10,5 secondes pour atteindre 200 km/h. Les reprises sont également améliorées : 1,9 seconde pour passer de 80 à 120 km/h. Quant au flat-six à plat de 3,6 litres, le son a évolué, bien qu’il ne retrouve pas l’essence de la génération 964, selon Porsche.
Les amateurs apprécieront l’effet sonore à la décélération, malgré la suppression de la soupape de décharge du turbo. Pour illustrer l’amélioration des performances : sur la boucle nord du circuit du Nürburgring, la GTS a gagné 8,7 secondes par rapport à l’ancien modèle. Cette démonstration de force repose sur la présence de disques de frein surdimensionnés similaires à ceux de la Turbo. Le dispositif en carbone-céramique est toujours proposé pour les amateurs de journées circuit, garantissant un freinage optimal et une résistance à la surchauffe. Sur le circuit Ascari, à Ronda en Espagne, Porsche nous a permis de comparer les deux modèles de 911. La Carrera de base offre un comportement dynamique mais la GTS semble collée au sol, grâce à son châssis sport surbaissé de 10 mm, à sa suspension active PASM et à un système de gestion du roulis aux quatre roues directrices de série.
En conclusion, alors qu’elle fête ses soixante ans, la 911 n’a pas pris une ride. Au contraire, Porsche parvient à la maintenir au goût du jour. La Carrera de base est déjà très performante et incarne l’esprit de la 911. La GTS, quant à elle, offre des performances hors du commun mais peut être difficilement exploitable au quotidien, à moins de s’aventurer sur circuit. Ce modèle reste cependant inégalable, séduisant et désormais (presque) sans concurrence. Ferry Porsche avait peut-être raison en affirmant que la dernière voiture construite serait une voiture de sport.
Fiche technique
– Moteurs : 6 cylindres à plat turbo de 3,6 l + 2 moteurs électriques
– Puissance : 485 ch (541 ch cumulés)
– Couple : 570 Nm (610 Nm cumulés)
– Transmission : Propulsion, boîte Auto. double embrayage PDK 8 rapports
– Dimensions (L/l/h) : 4 553 × 1 852 × 1 306 mm
– Coffre : 135 litres (avant)
– Poids : 1 670 kg
– Performances (0-100 km/h) : 3 secondes
– Vitesse maximale : 312 km/h
– Consommation (mixte UE) : 10,5 l/100 km
– Émissions CO2 : 239 g/km
– Prix : 174 900 €
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